曾是中部第1两起两落跌至第3 武汉民航客运亟待腾飞

　　湖北日报全媒记者 成熔兴 实习生 吴豪

　　8月12日上午 11时，成都旅客杨东平乘坐的东航MU2463航班，稳稳降落在武汉天河机场第二跑道上。

　　飞机落地，缓慢滑行，停靠在T3航站楼舷梯旁。身边朋友向他解释，天河机场有两条跑道，所以滑行时间多出了10来分钟。

　　杨东平被眼前现代气派的T3航站楼所吸引，并没有为此而不快。

　　旅客们不知道的是，天河机场第二跑道2016年8月投入使用已有2年时间，但一直没有充分发挥实际功效。因为中心城区一座在建建筑设计高度，超过天河机场净空飞行层设定标准，对往来航班造成安全隐患，国家民航局始终未对天河机场进行增容评估。导致近2年来，天河机场一直无法增加航班数量，只能在原有航班基础上进行结构性优化。“这相当于建成了两条高速公路，但收费口仍按一条高速路的标准进行放行。”湖北民航界人士介绍，2015年，天河机场客运吞吐量，以微弱优势反超长沙黄花机场，回到中部第一位置，但2016年后重又跌落至中部第三。

　　与武汉形成鲜明对比。2016年初，郑州新郑机场T3航站楼和第二跑道投入使用后，顺利完成了增容评估，每小时航班起降架次从33架次（与武汉一样）增加到了45架次左右，吞吐能力提升了近一半。今年上半年，新郑机场旅客吞吐量增幅达17.8%，而天河机场仅为3.8%。

　　如此原因，令人可惜，而其背后折射的问题，更令人扼腕。

　　2010年——

　　高铁冲击，从中部第一滑落

　　2009年，武汉天河机场客运吞吐量1130.3万人次，长沙黄花机场1128.4万人次，郑州新郑机场734.2万人次。武汉以微弱优势，排名中部第一。

　　此时，天河机场客运吞吐量仅仅多出长沙黄花机场2万人次左右，且三地客运量均处于高速增长通道之中，竞争极为激烈。

　　2009年底，武广高铁开通，乘坐高铁列车从武汉到广州最快仅需3个多小时，而且二等票价465元。相比飞机，高铁的快速、低票价，且不受天气因素影响，而具有比较优势，形成对航空的冲击。

　　面对高铁的强势冲击，武汉各航空公司节节败退，武汉至广州航线从日发14班锐减到6班。受此影响，2010年天河机场客运吞吐量增幅仅3%。而同在武广高铁上的长沙黄花机场应对有方，年增幅达11.8%，成功逆袭，成为中部第一。

　　随后几年，合武客专、京汉高铁、汉宜铁路相继开通，以武汉为圆心形成了一张米字型的4小时高铁网，高铁对武汉民航客运的冲击持续加剧。

　　湖北机场集团市场部人士回忆，当时武汉至周边区域600公里以内的航线全部停航，北京、上海、广州、深圳四地航线客流量流失更大。“这几个方向的客流约占天河机场每年客流总量的三分之一左右。”

　　到2012年，随着高铁降速，武汉至北上广深的出行时间降到4至6小时，才给武汉民航留下喘息机会。天河机场与各航空公司积极“自救”，调整航线网络布局，加大与武汉高铁站、湖北省内各城市间的公路接驳，终于成功应对高铁的冲击，客运吞吐量增幅逐年攀升。

　　武汉在艰难中成功逆袭，长沙、郑州等城市也同样保持着客运量的较高增速，与武汉天河机场的竞争进一步加剧。

　　2010年武汉被赶超，高铁冲击确是主因。虽然武汉、长沙、郑州均已形成“米字型”高铁网，但武汉地理位置更为居中，到北京、上海、成渝、广深四个方向距离相当，航空客流被高铁分流。而郑州偏北、长沙偏南，仅在一两个方向上受到影响，高铁的冲击相对较小。

　　事实上，从天河机场后来的应对来看，高铁的冲击并非无法化解。更深层的原因，还是在体制机制上。

　　因历史原因，湖北机场集团与天河机场“一套班子，两块牌子”，长期隶属于首都机场集团，直到2015年才回归省属。由于天河机场在建设及航线开发投入上以武汉市为主，地方政府与机场双方均有意发展民航，但权、责无法统一，难以形成合力。

　　而湖南省则不同，自2004年民航机场属地化改革后，始终坚持自主经营长沙黄花机场，使机场与地方经济的结合更为紧密，也更容易得到省市支持。2009年时，湖南省向湖南机场股份公司增加注册资本金18亿元，并出台《国际航空发展专项资金使用管理试行办法》《国内航线航班开发专项资金奖励办法》。利用这些资金与政策，湖南机场集团制定了淡季刺激计划和一系列优惠政策，吸引航空公司投放运力，成功应对了金融危机、武广高铁开通等冲击。

　　2015年，湖北省从首都机场集团回购湖北机场集团，天河机场重归省属，各项工作也随之加速。

　　2015年——

　　国际业务拉动，重返中部第一

　　2012年，湖北省《关于加快全省民航业发展的意见》出台，武汉市随后加大对民航业的支持力度，出台新的《航空发展引导专项资金奖励办法》，加大对新开国际及地区航线的奖励标准。经过谋划，2012年4月12日，武汉直飞巴黎航线开通，成为中部地区首条洲际定期直达航线。

　　这一年，武汉市提出打造“中部门户枢纽机场”，与长沙、郑州展开错位竞争。这一目标有两层含义，一是打造“国际门户”，使武汉成为中部拥有国际地区航线最多的城市；二是打造“枢纽”，要吸引中部周边省份乃至全国旅客来武汉中转，让“要出国、来武汉”成为中部各城市居民出行的首选。

　　随后，武汉先后开通了直飞美国旧金山、俄罗斯莫斯科、日本东京、意大利罗马等地的国际航线。目前，武汉国际航线已达59条，国际通航点覆盖五大洲达到52个，形成了“联通周边、直达俄法意、辐射北美、联接中东”的国际航线网络。天河机场国际及地区客流量，由2012年的64.11万人次攀升至2017年的280万人次。

　　在国际业务的拉动下，武汉机场国内业务也高速增长。再加上湖北机场集团回归省属带来的发展利好，2015年天河机场旅客吞吐量达到1894.2万人次，以约22万人次的优势再次超过长沙，重返中部第一。

　　国际航线的开通情况，对民航业的发展至关重要。